Проти тренду (Частина 1)

Авторка перекладу: Світлана

Із серії «Проти ночі»

Буквально щойно в Мережі з’явилося фото новітньої модифікації літака п’ятого плюс покоління лаптів Су-57 у двомісному виконанні. Тут нема сенсу міркувати про те, наскільки сильно може вплинути збільшення кабіни та ліхтаря на відбивні властивості літака, але це й не має значення. Насправді це – чудовий приклад того, куди і як прямує інженерна думка лаптів. Загалом уже давно помітно, що вектор цього руху проходить повз дерева типу «пыхта» в напрямку таємного місця, позначеного кодовими літерами «ме» і «жо», але такого ходу явно ніхто не очікував.

Тут просто слід зазначити, що європейський перспективний літак наступного покоління і щось таке американське розробляються в кращому разі опційно пілотованими. Але поки вироби не вийшли на стадію твердого прототипу, може бути прийнято рішення про те, що пілотований варіант уже не відповідає віянню часу. Це зумовлено цілою низкою причин, першою з яких є набір обмежень, пов’язаних з фізіологічними межами людського організму. Тобто чим видатніші маневрені можливості матиме апарат, тим менше в його концепцію вписуватиметься пілот.

Справа тут не тільки в тому, що обмеження торкнуться максимально допустимих для конструкції перевантажень, уже смертельних чи небезпечних для людини, а й обсягу й маси обладнання, які будуть необхідні для життєдіяльності пілота. А як відомо, для будь-яких літальних апаратів економія маси – одна з основних вимог до конструкції. Плюс до того, напевно, багато хто в курсі, що ліхтар кабіни вже слабо вписується в концепцію літака п’ятого покоління, бо вона повинна мати певну форму, яка не надто підходить до загальних вимог невидимості, а крім того, на неї не можна нанести спеціальні покриття, як на решту корпусу літака, бо ліхтар повинен залишатися прозорим. На літаку F-22 було знайдено рішення, яке кожен може побачити на фотографії, – золоте покриття ліхтаря.

Але й це не все. Сучасні літаки п’ятого покоління мають просто величезну кількість різних датчиків, що контролюють навколишню ситуацію, і плюс до того, такі літаки мають постійне підключення до величезної кількості датчиків, розташованих на інших платформах у повітрі, морі, на суші та в космосі. Потік даних з усіх цих датчиків формує цілісну картину, що дає оперативну інформацію та/або цілевказівку. Так от, потік цих даних пілот уже практично не контролює, бо здатний осягати вкрай обмежений набір даних, і часто літак видає реакцію на певні маневри і навіть – ураження цілей з реакцією, просто не доступною людському організму.

У такій ситуації постає запитання: навіщо потрібна людина в кабіні, якщо основні функції машина бере на себе та діє набагато швидше й чіткіше? За великим рахунком, пілот просто здійснює загальний контроль за роботою систем, а машина практично все робить самостійно. І загалом, літаки – не перші серед бойових систем, які вийшли на такий рівень, де присутність живого оператора вже є дуже опційною. Важкі системи ППО, наприклад, уже давно працюють у повністю автономному режимі, а функції людини зводяться до того самого загального контролю та увімкнення або вимкнення всієї системи. На цьому – все. І як ми бачимо, ця тенденція вже поширюється і на легші зенітні комплекси, а про ударні БПЛА вже й не йдеться. Апарати з ШІ самі обирають цілі та приймають власне рішення щодо їх атаки. Саме так апарати працюють у зоні щільної роботи РЕБ.

(Далі буде)