Величезні гармати головного калібру легко відправляли снаряди вагою в тонну за морський горизонт, але стріляти на таку відстань не було сенсу, бо не було можливості надійно навести на ціль, а кожен такий постріл коштував чималих грошей. Радари тільки з’явилися і не могли бути надійним засобом прицілювання, а крім того, дальність їхньої роботи була не набагато більшою, ніж у оптичних систем. Виграш полягав лише в кількох десятках метрів висоти щогли з радаром, і, відповідно – куті до горизонту.
У зв’язку з цим постало питання про те, щоб навідника підняти якомога вище, щоб він міг коригувати вогонь бортової артилерії. Як це не дивно, практичнішими спочатку виявилися не літаки, а дирижаблі. Вони здавалися більш надійними та передбачуваними.
До речі, з середини 20-х і до середини 30-х років будівництво дирижаблів активно практикували не лише Штати, а й совок, і Німеччина. Через те що стосовно Німеччини працювали жорсткі санкції, то там робили цивільні моделі дирижаблів, на яких відпрацьовувалися технології, безумовно важливі і для військових.
Але в той час уже з’явилися авіаносці, ще не досконалі і дуже суперечливі за конструкцією, а тому питання тоді ще не стояло однозначно, що авіація базуватиметься на кораблях. Тим більше що гідролітаки, які часто використовувалися на тогочасних лінкорах, було важко запускати і приймати на борт корабля, заповненого артилерійськими гарматами.
Саме тоді виникла ідея створити летючий авіаносець, дирижабль-матку, з якого стартуватимуть літаки-розвідники.
Ідеї такого плану були у всіх, хто будував великі дирижаблі, але тільки американці дійшли до випуску та практичної експлуатації таких виробів. Загалом у 1926 році було замовлено два такі дирижаблі, USS Akron та USS Macon, а у стрій вони вступили у 1931 та 1933 роках відповідно. Тоді це були машини на піку наявних технологій. При довжині 240 метрів вони були довшими за лінкор класу «Теннессі» та удвічі швидшими. Дирижабль розвивав швидкість понад 50 вузлів, і вісім його 12-циліндрових двигунів видавали в сумі 6 700 кінських сил. Екіпаж дирижабля складався з 60 осіб, а на його озброєнні було вісім кулеметів 30 калібру. Але головне – не це. Кожен дирижабль мав ангар для п’яти літаків (легких біпланів) Curtiss F9C Sparrowhawk. Крім того, там була оригінальна система гаків і тросів, що могла як запускати літаки в політ, так і приймати їх назад на борт.
Судячи з того, що розгінні катапульти і системи вловлювання та гальмування морських авіаносців і зараз є найскладнішими системами, важко навіть уявити, як ці питання вирішувалися на дирижаблі у другій половині 20-х років, тобто майже сто років тому!
Тож на той час гелієві дирижаблі здавалися більш виграшною платформою, ніж посадковий майданчик на хиткому морському аеродромі, а крім того, ця платформа давала не бачену для флоту мобільність. Мало того що сам дирижабль вів візуальну розвідку на величезну за мірками корабля відстань, то він міг випускати п’ять розвідників, які могли досліджувати місцевість на ще більшому віддаленні.
Але слабка сторона дирижабля – нестійкість до поганої погоди – зіграла з цією ідеєю злий жарт. Обидва дирижаблі зазнали аварії саме в умовах поганої погоди. Так, 3 квітня 1933 року USS Akron, виконуючи завдання з калібрування свого обладнання, зазнав аварії біля берегів Нью-Джерсі. В результаті з 76 осіб екіпажу врятуватися вдалося лише трьом. 12 лютого 1935 року USS Macon потрапив у шторм над Тихим океаном і теж зазнав аварії, хоч і не такої катастрофічної, як перший дирижабль.
В результаті загинуло лише двоє членів екіпажу. Але тоді тему закрили, і тепер вона відроджується в новій якості, де базою для нового класу літальних апаратів може стати вже літак. Це означає, що американці вирішили перевірити стару концепцію в нових умовах, але для нас це здається чимось неймовірним та небувалим. А чому? Тому що ми багато чого не знаємо. Але ми потихеньку стиратимемо ці плями історії. Хтозна, можливо, кількість одного разу перейде в якість.